Al analizar la cuestión de la «restricción externa», Aldo Ferrer señaló por estos días la necesidad de crear «una empresa automotriz integrada nacional que innove, produzca motores, incorpore autopartes de alta tecnología de pymes, atienda la demanda más dinámica de vehículos dentro del mercado interno y acceda al internacional». Coincidimos con él que un país cuyo Estado empresario es capaz de fabricar reactores nucleares y exportarlos al mundo puede, sin lugar a dudas, proponerse hacer casi cualquier cosa. Para ilustrar su propuesta, Ferrer recurre al exitoso ejemplo de «las economías emergentes de Asia» en materia automotriz, que instalaron empresas nacionales dignas competidoras de las grandes marcas europeas y estadounidenses. Aldo Ferrer da el caso asiático. Nosotros contribuimos con la olvidada y vanguardista experiencia automotriz argentina de mediados del siglo pasado.
DEL INSTITUTO AERONÁUTICO AL PEDIDO DE PERÓN.
El brigadier Ignacio San Martín fue para el desarrollo de la industria aeronáutica y automotriz nacional, lo que el brigadier Pedro Ferré al primer proteccionismo económico de nuestra historia (federal artiguista), el general Manuel Sabio al acero, Mosconi al petróleo y Juan Domingo Perón a la conciencia de los trabajadores y la felicidad del pueblo argentino. Uno más de la larga lista de militares revolucionarios identificados con el interés popular, la soberanía y modernización económica, así como la industrialización ligada a la defensa nacional, el Ingeniero Militar San Martín fue el padre de una aeronáutica y una automotriz genuinamente argentinas. En 1945 es nombrado director de la Fábrica Militar de Aviones, iniciando a partir de allí y como describen sus biógrafos Wahnish y French: «Un accionar que, con el correr del tiempo, irá desbordando el mero marco específico militar.» Y fue del desarrollo de la industria aeronáutica (Pulqui I y Pulqui II, entre otros grandes hitos) que nació la industria automotriz argentina. Breve repaso histórico, tomado del brillante trabajo «Rastrojero» de Juan Ignacio San Martín, nieto del notable militar ingeniero. En 1951, el complejo fabril conocido como Instituto Aeronáutico estaba en su apogeo. Los desarrollos aeronáuticos del país nos posicionaban a la vanguardia mundial. No obstante, y a pesar de un origen común e infinidad de vinculaciones industriales y tecnológicas, el sector automotriz estaba muy rezagado. Todo era importado en esta materia. En este contexto, Perón solicita a los representantes de empresas extranjeras del rubro la fabricación de automóviles en nuestro país. La respuesta unánime fue: «Imposible, la Argentina no está preparada para ello; el país no reúne las condiciones necesarias.»
INDUSTRIAS AERONÁUTICAS Y MECÁNICAS DEL ESTADO (IAME).
San Martín, honrando su apellido, hizo caso omiso a la cadena del desánimo de entonces y, apoyado desde el Ejecutivo, se lanzó a la producción doméstica de automóviles. El 30 de noviembre de 1951, el gobierno nacional crea por Decreto 24.103 la «Fábrica de Motores y Automotores». Doce días más tarde, la iniciativa se profundiza a través del Decreto 22.056 que declara «de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automotores y maquinaria agrícola». La revolucionaria base institucional y productiva culmina en marzo de 1952, con la creación de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). En el IAME, que a su vez nucleaba fábricas de aviones, de motores e instrumentos, hélices y accesorios, máquinas, herramientas y motores a reacción, se desempeñaban más de 11 mil técnicos y operarios. Del IAME nacieron los primeros vehículos totalmente argentinos, fabricados además en serie y comercializados al público a comienzos de 1953. Los cálculos estimaban que 1955 cerraría con una producción de 6000 unidades. El estatuto orgánico del IAME, relata el notable ensayo de San Martín, autorizaba al organismo a fomentar, promover y coordinar con su acción directa o indirecta a la instalación de industrias relacionadas con la fabricación de materias primas utilizables en los procesos de fabricación, lo cual aseguraría la provisión de materias primas de origen nacional en todo lo que se precisara y pudiera, tal y como efectivamente sucedió. ¿De dónde provino el capital operativo del IAME? De un crédito otorgado por el Banco Industrial, con la reserva de que el IAME debería atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte de la Secretaría de Aeronáutica (creada en 1945; otorgada con rango de ministerio por la Constitución de 1949; disuelta en 1966). Para septiembre de 1955, las cuentas y deudas del IAME con el Estado, el Banco Industrial y sus más de 300 proveedores estaban al día.
EL CONSORCIO INDUSTRIAL PARA LA PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ (CIPA).
El IAME producía con eficiencia y superación, de acuerdo al programa de desarrollo industrial y científico-tecnológico del General Perón. No obstante, se presentaba un problema: la comercialización de la producción. Se precisaba de un organismo específico, puesto que ni a la Ford, ni a la General Motors, ni a los concesionarios privados les importaba hacerlo por el Estado. Fue entonces que el gobierno nacional decidió crear el CIPA, dedicado exclusivamente a la comercialización, pero relacionándola con la industria privada. El CIPA fue promocionado por el IAME y surgido de una reunión entre el Brigadier San Martín y empresarios, el 8 de diciembre de 1952. Allí el ingeniero Militar les propuso constituir una sociedad anónima con el objeto de autofinanciar sus necesidades de crédito, comercializar la producción del IAME y crear y promover nuevas industrias de ocurrencias. Afirma el nieto de San Martín en su obra citada que, con esta decisión se constituía «un original concepto de justicia comercial, ya que al entregar el IAME su producción al CIPA para su comercialización, aquellos que habían intervenido en la fabricación de sus partes se beneficiarían participando también de las utilidades de las ventas del producto». CIPA quedó constituido con el aporte de accionistas, entre los que figuraban concesionarias, industriales y el IAME (30% de participación). Fue el CIPA el que motorizó la venta al público de la producción nacional de automóviles, camiones y tractores.
SAN MARTÍN CONTRA LA OLIGARQUÍA.
Este, el lema que San Martín utilizó para cerrar su editorial de mayo de 1953, revista Velocidad. En ella afirmaba: «Una industria automovilística no se improvisa, estamos de acuerdo, pero en un mercado abastecido totalmente por el exterior, aún en la línea de repuestos, es necesario empezarla así como se hizo, poniendo cuatro ruedas criollas en el camino, para que rodando abran el paso a la industria que sigue lenta en su evolución y vayan derribando, sobre todo, los obstáculos que en su mayoría son de erróneos prejuicios y alimentados por los intereses enormes que juegan alrededor de la importación automovilística». El IAME fue una de las muchísimas y notables experiencias de eficiencia estatal empresaria, incluso asociada al sector privado, en pos de la soberanía económica, científica y tecnológica del país. Claro que una cosa era este Estado y otro muy distinto el que la oligarquía doméstica, por imperio de la crisis internacional y la endeblez del modelo agroexportador, había tenido que recurrir y hasta crear en la década del ’30 para salvarse a sí misma. Después del bombardeo a Plaza de Mayo, el ministro de Aeronáutica, brigadier Juan Ignacio de San Martín, ordenó a la aviación su adhesión al presidente de la República, desagraviando a la vez la memoria del general José de San Martín. Pero era demasiado tarde. La oligarquía no quería Rastrojero, ni tractores «Pampa», ni motocicletas «Puma», ni IAME, ni IAPI, ni pueblo empoderado y feliz. La semicolonia, golpeada mas no vencida, retornó en el ’55 y desmanteló las bases para la Segunda Independencia nacional.
Fuente: Federico Bernal
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