Continúa el Plan Larkin: Macri autoriza a Dietrich a cerrar ramales ferroviarios

Dos días después de las PASO, aún sin resultado oficial en la provincia de Buenos Aires pero con una gran elección de Cambiemos a nivel nacional, los grandes medios muestran a un gobierno envalentonado.

El Boletín Oficial de hoy parece confirmar que el macrismo tomó las PASO como reaseguro para avanzar con sus reformas. El decreto 652/2017 le otorga al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, «la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias».

En su segundo artículo, establece que «los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria» quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE). Este decreto pone también de relieve la importancia que el macrismo le asigna a la construcción de miles de kilómetros de autopistas. Luego de las elecciones primarias del domingo, las acciones de Autopistas del Sol subieron un 6,3% en la bolsa de comercio porteña.

La política de desmantelamiento del sistema ferroviario no es nueva

Luego de la nacionalización del sistema ferroviario llevada a cabo por el presidente Perón en 1948, la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos y la gran expansión que la sucedió, se puso en marcha el «Plan Larkin» en 1962. El objetivo buscado por el presidente Frondizi y sus ministros de Obras Públicas, Constantini, y de Hacienda, Álvaro Alsogaray, era disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y «modernizar» el sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a nuestro país, quien haría un estudio de los transportes por cuenta del Banco Mundial.​ El diseño del denominado Plan Larkin, entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir 70 000 empleados ferroviarios y la reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior. El plan de «racionalización» dio sus primeros pasos pero debió detener su marcha dada la tenaz resistencia de los sindicatos del riel en defensa de la fuente de trabajo de sus afiliados y del sistema ferroviario en su conjunto.

La última dictadura, también ferrocida

Escribe Federico Bernal que «cuando se instaló el gobierno de la dictadura, la conducción del área de Transporte quedó radicada en el Ministerio de Economía (de Martínez de Hoz) a través de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas» y » elaboró un plan de acción que permitiera retomar las medidas de racionalización recomendadas 15 años antes por el Plan Larkin (…) para poner en práctica la privatización periférica (desguace lento y progresivo, sumado a la tercerización de inversiones, actividades y servicios con empresas privadas) de Ferrocarriles Argentinos (FA): cierre de ramales antieconómicos, supresión de trenes de pasajeros de baja utilización, cierre de talleres redundantes, cierre de estaciones, supresión de la tracción a vapor, etcétera.»

«Resultado: entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5500 km de líneas secundarias. Sólo a nivel talleres, la cantidad de personal se redujo de 155 mil empleados en 1976 a 97 mil en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Raúl Alfonsín (…). La desconexión del país y la intensa eliminación de talleres contribuyeron a la decadencia y desaparición de unos 700 pueblos y a la aceleración de la pobreza y la desigualdad regional.»

La continuidad privatizadora del alfonsinismo

«Para mediados de la década del ’80, el plan de vaciamiento (…) estaba a medio hacer. YPF y Ferrocarriles Argentinos si bien muy golpeadas, resistían su desmantelamiento. En ambos casos, un golpe de gracia se hacía necesario para retomar el plan original trazado por Martínez de Hoz. Pues bien, el gran favor a la “patria financiera y especuladora” no se hizo esperar. Su protagonista fue nada más ni nada menos que el gobierno de Raúl Alfonsín (…). De la misma manera que sucedió con YPF, luego de una década de deliberado saboteo la empresa ferroviaria arrojaba grandes pérdidas. La ineficiencia estatal era así satisfactoriamente confirmada, zoncera a la que se le agregaba una segunda, la del Estado elefantiásico. Claro, un país aniquilado, despoblado y económicamente atrasado no justificaba para las mentes subdesarrolladas ninguna inversión que lo revirtiera. El país podía sobrevivir perfectamente si se restringía a los límites de la Capital Federal o, con suerte, a la Pampa Húmeda triguera y vacuna. Fue así que a finales de 1986, el gobierno encomendó a Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65 mil agentes. La dura oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones legislativas y provinciales [PBA en manos de Antonio Cafiero] de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora de lo que hubiera significado la reedición del Plan Larkin en tiempos de Frondizi. No obstante la transitoria victoria, la presión fue insoportable. Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación. La tormenta privatizadora se cernió amenazante sobre ENTEL y Aerolíneas Argentinas. En materia ferroviaria, (…) Rodolfo Terragno [propuso] (…) el proyecto de Ferrocargo, esto es, el ingreso del capital privado a FA. Si bien Ferrocargo nunca llegó a implementarse [por la oposición sindical y la caída del gobierno]  tanto la idea en sí misma como lo hecho en materia de prefactibilidad y planificación del proyecto lograron que el fuego privatizador se hiciera esta vez inextinguible.» – Federico Bernal

La privatización lisa y llana de Ferrocarriles Argentinos

«“María Julia es una cruzada. Necesitamos a alguien capaz de enfrentarse al sindicato para que ENTEL se privatice. Si tuviéramos que disolver a las Fuerzas Armadas llamaríamos a la izquierda. Para privatizar necesitamos de los liberales, que lo van a hacer con más convicción que nosotros, los ‘peronistas’.” (La Patria Sublevada. Alfredo Silleta). Así justificó Carlos Menem el nombramiento de la hija del ultra liberal Álvaro Alsogaray al frente de la empresa pública de teléfonos. Igual suerte correría el escaso patrimonio público sobreviviente desde el frontal y letal ataque iniciado en 1976: Ferrocarriles Argentinos, YPF, Gas del Estado, Aerolíneas Argentinas, Jubilaciones y Pensiones, entre muchas otras. De la misma manera que con la dictadura y el radicalismo, la gran prensa antinacional se encargaría de construir una opinión pública favorable a la más ignominiosa entrega del patrimonio nacional.» –Federico Bernal

¿Qué ocurrió con Ferrocarriles Argentinos y cuál era la situación del sector al inicio del menemismo?

«Las unidades de tráfico (ut) habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100 en 1989. A pesar de la electrificación del Roca, el tráfico suburbano era de 100 millones de ut menos que una década atrás. El tráfico de pasajeros había aumentado sólo un 10% mientras que el de carga había caído el 25%. La disponibilidad de locomotoras de 844 a 603 en igual período (…). En agosto de 1989 se promulgó la Ley 23.696 de Reforma del Estado. La contrarrevolución golpista iniciada en 1976 celebraba el zarpazo final. (…) El neoliberalismo pariría así el Decreto 666 de 1989 y con él, el desmantelamiento y privatización de los ferrocarriles. Las nuevas concesionarias se harían cargo de todas las actividades laborales, técnicas (mantenimiento y operación), comerciales y económicas (inversiones) ferroviarias. La primera licitación –apenas dos meses después de la firma del decreto 666– sirvió en bandeja al capital privado unos 5000 kilómetros de red. Obviamente, los futuros concesionarios no podrían operar nada sin el material ferroviario propiamente dicho: el gentil menemismo les ofreció una flota de 1600 vagones y unas 30 locomotoras.»- Federico Bernal

Sostenemos que durante los oscursos años ’90 se llevó a cabo un Ferrocidio, este consistió en la supresión de la mayor parte de los servicios ferroviarios de nuestro país. Así, el 10 de marzo de 1993, la Argentina, que supo tener la tercer red más extensa del continente (luego de Estados Unidos y Canadá), se quedó de un día al otro sin servicios ferroviarios que integrasen la nación, así se vieron reducidas sus vías operativas de un promedio de 35.000 km. a aproximadamente 10.000 km.

Esta medida, bajo el lema «ramal que para, ramal que cierra», significó para muchas personas la imposibilidad de viajar, de ver a sus familiares y amigos, el aislamiento absoluto para una gran cantidad de pueblos que se vieron vaciados al no contar con el tren y arrojo un manto de oscuridad sobre regiones enteras, que se vieron de pronto olvidadas y sin medios de transporte, frente a un Estado que había olvidado la función social del servicio publico y la característica de fomento para las economías regionales. Quien no pudiese afrontar el costo de un pasaje en micro o cargas en camión, quedaría entonces fuera del sistema.

Decenas de miles de puestos se perdieron de forma directa (mediante despidos y “retiros voluntarios” financiados por el Banco Mundial), mientras que muchos mas se perdieron de forma indirecta, como consecuencia del aislamiento de regiones enteras que ya no contaban con servicios de pasajeros ni de cargas.

El país perdía un medio estratégico de transporte, aquel capaz de superar cualquier clima, llegar a destino a pesar de las adversidades de la naturaleza. Se perdió medio de integración de la nación, que permitía viajar por su país a decenas de miles de personas, uniendo nuestro territorio, se perdió un factor de desarrollo fomento y comunicación con los países hermanos. Si con la nacionalización peronista habíamos comprado soberanía, como afirmaba Scalabrini Ortiz, ahora la perdíamos.

Avances

La década ganada llegó en 2013 al sistema ferroviario con la estatización del Ferrocarril Belgrano Cargas y continuó con el Ferrocarril Sarmiento y de algunos servicios de larga distancia. Luego, en 2014,  los Ferrocarriles Urbanos Roca, Mitre, San Martín y Belgrano Sur pasaron a la órbita del Estado. El sistema de concesiones de los ’90 había fracasado y el gobierno lo puso de manifiesto con la creación de la nueva empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (hoy Trenes Argentinos). Los servicios urbanos e interurbanos mejoraron sustancialmente, Belgrano Cargas y Logística fue reestructurada en un plan ambicioso, se recuperaron cientos de kilómetros de vías, sin embargo, los servicios de larga distancia y la industria ferroviaria que supieron ser orgullo nacional continuaron postergados.

No hay conciencia nacional sin conciencia ferroviaria

El atropello oligárquico contra los ferrocarriles debe encontrar del otro lado de la balanza el peso de la unidad de los nacionales que luchan, junto a los trabajadores ferroviarios, «para que los ferrocarriles vuelvan a ser la columna vertebral del sistema de transporte en la Argentina».

Los sindicatos ferroviarios, en alerta: