Un 7 de diciembre por el año 1950 el Presidente Juan Domingo Perón a través del decreto N° 26.099 creaba la empresa del Estado Aerolíneas Argentinas. La misma nació de la fusión de las cuatro empresas que volaban el país: Aeroposta (creada por iniciativa del gobierno de Yrigoyen), ALFA, ZONDA y FAMA. Hoy, el desplazamiento de Isela Costantini al frente de Aerolíneas Argentinas oculta una trama de intereses y amenazas de vaciamiento. El rol de Avianca y las low cost.
Nota publicada originalmente en la Revista Zoom
El de Isela Costantini no es el primer caso, ni será el último, de un funcionario desplazado por intentar hacer su trabajo. La ex titular de Aerolíneas Argentinas venía enfrentando fuertes presiones desde el núcleo duro del gobierno desde casi el mismo día en que asumió sus funciones por el simple hecho de defender lo que, a su criterio, eran los intereses de la empresa estatal que le habían encomendado gestionar. Una actitud que iba a contramano del inconfesado proyecto de vaciar la aerolínea bandera que fogonean los CEOs instalados en el gabinete de Cambiemos, que en el caso de Aerolíneas implica un vuelo sin escalas a los años 90.
Considerada en 2013 por la revista Fortune como una de las cincuenta mujeres más poderosas del mundo de los negocios y elegida CEO del año en 2015, Costantini llegó a la aerolínea de bandera luego de una ascendente carrera en General Motors, donde se inició como ejecutiva de mercadotecnia en la filial brasileña de la empresa automotriz para culminarla como presidente y directora ejecutiva de GM Argentina, Uruguay y Paraguay, al mismo tiempo que ejercía la titularidad de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA).
El pecado de Costantini en Aerolíneas fue trabajar con la misma lógica de toda su vida profesional, la de proteger y favorecer el desarrollo y la competitividad de la compañía donde se desempeñaba. Esa actitud le valió choques y enemistades con hombres muy cercanos al presidente Mauricio Macri, como el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y los coordinadores económicos de la Jefatura de Gabinete, Mario Quintana y Gustavo Lopetegui.
El primer roce fuerte ocurrió en abril, cuando desde la Jefatura de Gabinete le ordenaron que se olvidara del subsidio estatal acordado en 420 millones de dólares al principio de su gestión y que debía arreglarse con sólo 260 millones, algo que a esa altura era imposible sin dañar severamente el funcionamiento de la aerolínea. La situación volvió a repetirse la semana pasada, cuando el Ministerio de Transporte decidió un brutal recorte al presupuesto de Aerolíneas para 2017, reduciéndolo de los 400 millones de dólares que exigía Costantini a sólo 160 millones. No es que Costantini no hubiera recortado durante el año que está por terminar: redujo alrededor de un 30% los gastos no operativos de la empresa sin afectar la calidad del servicio, pero para el gobierno no fue suficiente.
Hay también otro elemento en juego. Detrás del ajuste exigido a Aerolíneas Argentinas por parte de Dietrich, Quintana y Lopetegui -este último ex CEO de la empresa aérea LAN- se esconde el proyecto de instauración de una política de cielos abiertos que permitiría la competencia desleal en favor de varias compañías de las llamadas low cost (de bajo costo) y en desmedro de la aerolínea de bandera. Las beneficiadas serían Alas del Sur, American Jet, Andes Líneas Aéreas, Avianca y FB Líneas Aéreas, que pretenden operar rutas de cabotaje e internacionales que hoy vuela Aerolíneas, y que instalarían cabeceras en el interior del país y el conurbano bonaerense. Fuentes de gremios de los trabajadores de Aerolíneas aseguran que Costantini se proponía objetar este ingreso.
Volver al pasado
En este contexto, hay quienes sostienen que la presencia de Isela Costantini era un obstáculo a remover para poder llevar adelante un vaciamiento comparable con el que realizó la aerolínea estatal española Iberia luego de comprar a precio vil el paquete de la aerolínea de bandera argentina en la fiesta privatizadora de los 90.
Aerolíneas Argentinas fue el caso emblemático del remate de las empresas estatales de servicios públicos que llevó adelante el menemismo poco después de llegar a la Casa Rosada. Para venderla, fue tasada por el gobierno en 541 millones de dólares, valorando solamente sus bienes físicos y dejando de lado los llamados “bienes intangibles”, es decir, las rutas, la marca y la instalación en el mercado de la línea aérea de bandera argentina.
Además, el Estado se hizo cargo de una deuda de 860 millones de dólares, esto es, mucho más que el precio de venta. Así, Iberia compró una compañía saneada por 260 millones de dólares a pagar en cinco años, y el 50% restante en bonos de la deuda externa argentina, que en aquel momento cotizaban al 14% de su valor nominal, pero que los españoles hicieron valer al 100%. Una operación increíble. “Que Iberia haya recibido a Aerolíneas Argentinas como un regalo del gobierno argentino sólo tiene una explicación: que la administración de Felipe González pagó coimas por un valor de 78 millones de dólares”, denunciaba por entonces la página web de los trabajadores de Aerolíneas.
Con el manejo de la compañía en sus manos, Iberia la desfinanció y le quitó rutas y aviones. A mediados de 1995, menos de cinco años después de la privatización, seis gremios de trabajadores aeronáuticos elaboraron un documento conjunto titulado “¿Qué está quedando de Aerolíneas Argentinas?”, donde describían la situación de la empresa. Los datos eran devastadores: 1) El endeudamiento rondaba los 1.000 millones de dólares; 2) Se habían desplazado los objetivos e intereses de A.A. desde la Argentina hacia España; 3) Se había cedido parte del mercado aeronáutico a otras empresas del grupo, como Iberia y Viasa; 4) Se habían levantado escalas, algunas de ellas valiosísimas, todas a favor de Iberia; 5) Aerolíneas se había quedado sin oficinas propias en el extranjero; 6) Se habían reducido frecuencias, también cubiertas por Iberia; 7) Se había verificado una brutal pérdida en la calidad y cantidad de servicios al usuario; 8) Las estructuras propias y de telecomunicaciones habían sido transferidas a Iberia; 9) Se había subcontratado el 50% de las actividades de la empresa, producto del desmantelamiento; 10) Se había perdido a los técnicos más cualificados, que fueron reemplazados por personal contratado con experiencia mínima; 11) Los salarios eran 70% más bajos que el de las aerolíneas norteamericanas; 12) Se violaban sistemáticamente los descansos mínimos de la tripulación; 13) Se había reducido el número de tripulantes por avión; 14) Se procedió al cambio de motores de alto rendimiento de la flota de Boeing 727 por otros de menor empuje y mayor consumo de la subsidiaria Viasa, lo que trajo aparejado el aumento del costo operativo de esos aviones; y 15) Se vendieron repuestos y unidades de stock, con lo que cada reparación pasó a encarecerse un 20%.
En otras palabras, quedaba demostrado que Iberia había comprado Aerolíneas Argentinas para vaciarla y quedarse con sus rutas. Poco después la compañía de bandera española fue privatizada por el gobierno de José María Aznar y Aerolíneas quedó en manos del grupo Marsans, que terminó de destruirla. El “rescate” de la compañía realizado por el gobierno argentino en septiembre de 2008 devolvió a Aerolíneas a la órbita estatal e inició un proceso de lenta y problemática recuperación. Ahora, el alejamiento de Isela Costantini parece ser el primer paso de una vuelta a ese pavoroso pasado. Pero el responsable de la operación ya no es una compañía extranjera sino el propio Estado argentino.
Intereses detrás de la escena
El lunes a la mañana, mientras los portales de noticias y las canales de televisión dedicaban sus principales espacios a cubrir la renuncia del ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, en el Teatro de la Ribera, en el porteñísimo barrio de La Boca, ocurría un hecho que pasó casi inadvertido. Convocada por el gobierno nacional, se realizaba una audiencia pública no vinculante para discutir el otorgamiento de rutas actualmente operadas por Aerolíneas Argentinas a cinco compañías privadas que pretenden volarlas con el sistema de low cost. Fuentes de gremios aeronáuticos y funcionarios que la acompañaron en su gestión, aseguran que, si hubiera seguido al frente de la compañía, Isela Costantini se hubiera presentado para objetar esa entrega, para lo cual había preparado un informe técnico legal.
El proyecto que favorece a Alas del Sur, American Jet, Andes Líneas Aéreas, Avianca y FB Líneas Aéreas (también conocida como Fly Bondi) tiene entre sus opositores a la mayoría de los gremios de trabajadores aéreos. “Decididamente vamos a impedir el arribo de las ‘low cost’. Macri quiere imponer un mercado de cielos abiertos para minar los logros obtenidos por el sector a través de Aerolíneas”, explicó Sergio Mercó, secretario de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA).
Desde el gobierno se trató de restarle importancia a la cuestión, asegurando que no afectaría a Aerolíneas Argentinas y que tampoco atentaría contra la seguridad de los vuelos, otro de los puntos en los que se centran las críticas de los gremios. En cambio, no se dijo una sola palabra sobre los intereses que se esconden detrás de la entrega de rutas ni a quiénes realmente favorece.
Sin embargo, la movida es tan flagrante que ni siquiera los columnistas de Clarín y La Nación que con más entusiasmo defienden la gestión de Cambiemos pudieron evitar mencionarlos. Marcelo Bonelli, en el diario de Magnetto, escribió al día siguiente de la renuncia de Costantini: “La “ejecutiva” (por Costantini) no compartía que a la futura inversión de Avianca se le otorgaran privilegios. De la mano del empresario Carlos Colunga -de fuerte llegada a la Casa Rosada- Avianca pretende obtener rutas clave para invertir en la Argentina. Colunga es vicepresidente de Avian Líneas Aéreas, la subsidiara de Avianca que adquirió 12 aviones con la idea de operar las mejores rutas del país. Antes dirigía Mac-Air, la firma de Franco Macri que fue vendida a Avianca”. Más claro imposible.
Por su parte, en su habitual columna de los lunes en La Nación, Carlos Pagni (nota de La Baldrich: ¡Hasta Pagni!) tampoco esquivó el tema: “Personas de confianza de Costantini aseguran que ella presentó ante Dietrich un informe elaborado por su segundo, Manuel Álvarez Trongé, con objeciones jurídicas al ingreso de Avianca al negocio local. Dicen que, a raíz de ese supuesto dictamen, Dietrich pidió la cabeza de Trongé, desencadenando la salida de Costantini”, señaló. Y en el siguiente párrafo aportó más información: “Avianca pertenece al boliviano, nacionalizado brasileño y colombiano, Efraín Efromovich, quien en 2008 había tenido tratativas con Ricardo Jaime para concesionar Aerolíneas. Avianca está bajo la lupa desde que compró MacAir Jet, la empresa de los Macri. Quienes quieren leer debajo del agua observan que, desde el personal hasta el estudio de abogados, los responsables de Avianca son los mismos de MacAir. Su director, Carlos Colunga, trabajó para Franco Macri durante décadas”. Y finalmente se preguntó, de manera casi retórica: “¿Habrá que creer que a Costantini no la echaron por un conflicto con Avianca?”.
No se necesita saber más para entender quiénes son los verdaderos beneficiarios del desplazamiento de Costantini y de la ofensiva gubernamental contra los legítimos intereses de la aerolínea de bandera argentina. Una historia que recién empieza, pero que no puede esconder hacia dónde va.
Fuente: Revista Zoom
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